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近年来，随着灵活就业模式的兴起，越来越多的自由职业者、个体工商户等群体加入到灵活就业的大军中来。然而，由于这些群体缺乏稳定的劳动关系和雇主，他们在社保缴纳上往往面临着诸多困难。为了解决这一问题，国家出台了一系列个人灵活社保缴纳政策，旨在为这些群体提供更加便捷、灵活的社保缴纳方式。这一政策的出台，不仅体现了国家对灵活就业群体的关注和支持，更是推动社会保障制度完善、促进社会公平的重要举措。

　　“当前低运能轨道交通系统运营收支极不平衡，运营成本从115万—680万元/公里，其中有多地还存在补贴不到位的情况，部分地方政府补贴75%用于还本付息。”11月22日，在低运能系统分会高质量发展论坛上，中国城市轨道交通协会（以下简称“城轨协会”）低运能系统分会副会长冯爱军做出上述表示。

　　冯爱军建议，为解决收支不平衡问题，需要建立长效运营补贴机制，保障线路服务水平，提高客流吸引能力，鼓励运营企业拓展经营性业务，同时要通过技术创新、管理、优化灵活运营等方式降低运营成本。

　　城轨协会的统计显示，截止到2023年年底，国内低运量轨道交通系统运营总里程852.5公里，其中有轨电车占比最大，达到67%，电子导向胶轮系统、中低速磁悬浮、导轨式胶轮系统和悬挂式单轨分别占比22%、5%、4%和2%。

　　2019年，电子导向胶轮系统首次商业化运营后，其年均增长量为33.55公里，年均增长率为117.70%，是低运能系统几种制式中增长最快的；有轨单车自2013年起经历了10年的增长，年均增长量为47.53公里，年均增长率为19.6%，2022年后开始放缓，出现了停运线路。

　　目前国内多条低运能系统已经成为城市公交骨干。以2024年国庆假期为例，其间，淮安、嘉兴有轨电车和武汉光谷空轨客流强度分别达到0.27万人次/公里、0.15万人次/公里和0.17万人次/公里。“其中北京西郊线在红叶节期间客流强度超过1万人次/公里，这已经超过了轻轨指标。”冯爱军举例称。

　　不过从整体看，当前低运能轨道交通系统客流普遍仍不达标。冯爱军称，2019年—2023年，有轨电车平均客流强度分别为892、465、582、351和889人次/公里·日，仅有8条线路超过0.1万人次/公里·日的达标标准，达标率仅为27.60%。

　　与此同时，当前多地低运能轨道交通系统也开始进入大修期。冯爱军表示，目前2017年前开通运营的线路约有15条，车辆总数850列左右，其中约400列列车已进入或即将进入大修期，如果无经费来源，就存在停运风险。

　　关于低运能轨道交通目前存在的问题，业内人士也有同样的感受。在同场论坛上，比亚迪轻轨交通研究院院长李亮亮就低运能系统整体发展情况和遇到的问题做出总结和建议。

　　李亮亮表示，近两年，低运能轨道交通系统正在经历发展质疑期，其间经历的拆除、停建、通报等都对行业发展造成了一定影响。

　　对于低运能轨道交通系统运营如何才能可持续发展，李亮亮称，可持续发展包括客流、财务、生态和技术的可持续四个方面。如果从效率的角度出发，运营系统可持续发展的关键在于技术创新和合理的规划应用，从而实现经济的可持续，提高生产效率。

　　轨道交通如何做到省时和便利是关键，李亮亮认为，要构建衔接顺畅的网络结构，从纵向空间来看，要构建地面、地下、高架等多层交通结构，同时提高轨道交通的旅行速度。

　　他进一步解释称，当低运能轨道交通旅行时速达到30公里和25公里时，对应的站外步行接驳时间为10分钟内和5分钟内，低运能系统在各类城市中均具有竞争力；同时，当低运能旅行时速达到31公里和26公里时，站外自行车接驳在15分钟和10分钟内，低运能系统在各类城市中也具有竞争力。

　　就低运能轨道交通系统未来发展，李亮亮称，在存量发展阶段需要更加精细的线路规划，这包括选择合理的制式和运能，减少政府投资和补贴压力，缩短客流培育期；最后要做好线路衔接设计，提高客流服务效率。

　　以西安高新云巴为例，李亮亮认为，成熟区的客流效应明显，2024年8月12日—11月15日，西安高新云巴累计客流240万人次，日均客流2.5万人次，客流强度0.15万人次/公里。

　　“通过技术创新、设计优化和标准支撑，低运能系统项目直接工程费完全可以压缩到1亿元/公里以下。”李亮亮说。

　　低运能轨道交通系统是指服务于城区、外围组团、工业园区、旅游景区等高峰小时单向最大断面客流在0.5万—1.0万人次的城市轨道交通系统股票杠杆配资公司，包含有轨电车系统、导轨式胶轮系统、电子导向胶轮系统和悬挂式单轨系统四种制式。

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